Nachlese zur Fachveranstaltung „Klimaschutz – eine Frage von Sein oder Nichtsein“

Über 30 Mitglieder unserer Landesgruppe waren am 22.11.2019 der Einladung zur Fachveranstaltung in Ingelheim am Rhein gefolgt. Der Titel mag in manchen Ohren zu alarmistisch geklungen haben. Kaum zu beherrschende Großbrände in Australien – nach ungewöhnlich langen Trockenperioden – machten aber in der Folge beispielhaft deutlich, dass Klimaschutz keine Aufgabe unter vielen anderen Aufgaben ist, sondern eine Aufgabe von existenzieller Bedeutung.

Zur Reduktion der Komplexität wurde das Thema der Klimaanpassung insoweit ausgeklammert, als es nicht im Rahmen von Klimaschutzkonzepten zu berücksichtigen ist. Und im Hinblick auf den besonderen Sachverstand von Mitgliedern der DASL wurde der Blick auf die Bereiche des Bauens und des Verkehrs fokussiert.

Dieter v.Lüpke leitete in das Thema der Fachveranstaltung ein mit den Hinweisen,

  • dass das Problem der Klimaveränderungen schnelles Handeln erforderlich macht, weil das Klimasystem träge reagiert und große CO 2- „Senken“ wie Meere, Wälder, Moore oder Permafrostböden erschöpft oder selber bedroht sind,
  • dass der Schutz eines verträglichen Klimas gravierende Veränderungen gewohnter Produktionsweisen und Lebensstile verlangt, weil die Zunahme der Weltbevölkerung, die Verbrennung von Kohle, Erdöl und Gas sowie der Strukturwandel in Land- und Forstwirtschaft grundlegend und ubiquitär sind – und dass Klimaschutz daher  weniger leicht zu realisieren ist als Konzepte für frühere  Umweltprobleme  wie „Waldsterben“ oder „Ozonloch“,
  • dass eine Problemlösung nicht für einzelne Länder, sondern nur für alle großen Industriestaaten gemeinsam gefunden werden kann, dass Deutschland mit seinem Anteil von ca. 2 % der globalen CO 2-Emissionen zwar einerseits für das globale Klima relativ unwichtig ist, andererseits aber mit klaren und effektiven Konzepten ein Vorbild von internationaler Bedeutung werden kann,
  • dass eine Problemlösung vermutlich einen Mix unterschiedlicher Strategien erfordert: von der Umstellung der Energieerzeugung auf erneuerbare Energien bis zur Speicherung und Nutzung von CO 2 und zur Einsparung von Energie durch Verzicht auf liebgewordene Gewohnheiten und Komfort. Von zentraler Bedeutung sei aber in jedem Fall die deutliche Bepreisung von CO 2-Emissionen – sei es mittels einer CO 2-Steuer, sei es durch die Versteigerung von CO 2- Emissionskontingenten.

Wiebke Fiebig referierte zum Thema „Klimaschutz und neue Anforderungen an Neubau, Modernisierung und Nutzung von Gebäuden“. Sie leitet – als ausgebildete Stadtplanerin – seit Ende 2013 das Energiereferat der Stadt Frankfurt am Main. Das Energiereferat wurde bereits 1990 als zentraler Partner und Impulsgeber für alle Aufgaben rund um das Thema Klimaschutz gegründet. Seine Aktivitäten sind vielfältig und immer wieder innovativ: von der Erstellung von Informations- und Werbebroschüren, Energiekonzepten und Abwärmekatastern bis zur Vorbereitung kommunaler Förderprogramme (zur energetischen Ertüchtigung von Gebäuden) und Beschlüssen zum Passivhausstandard (gilt für alle städtischen Neubauten und für die Erwerber städtischer Grundstücke). Auch – aber nicht alleine – diesen Anstrengungen ist es zu verdanken, dass der Endenergiebedarf in Frankfurt am Main  ( unter Ausklammerung des Flugverkehrs ) zwischen 1990 und 2019 trotz einer großen Zahl neuer Rechenzentren nahezu konstant blieb – und dass die CO 2-Emissionen um 19,5 % insgesamt und 32 % pro Kopf sanken (Frankfurt am Main ist eine wachsende Stadt!). Gemessen an den von der Stadt selbst gesteckten Zielen ist die bisherige Bilanz dennoch ernüchternd: Soll doch der Endenergiebedarf von – im Jahre 2010 – 22.000 GWh bis 2050 um 50 % gesenkt werden, soll doch der Anteil der erneuerbaren Energien an der verbleibenden Menge benötigter Endenergie im selben Zeitraum von 3,2 % auf 100 % gesteigert werden. Der abschließende Appell von Wiebke Fiebig, „jetzt den nächsten großen Schritt zu machen“, war insofern nachvollziehbar.

Dass dafür  ausschließlich kommunale Aktivitäten nicht ausreichen – auch wenn so ambitioniert und nachhaltig wie in Frankfurt am Main gearbeitet wird -, wurde durch den Hinweis von Wiebke Fiebig auf das neue Gebäudeenergiegesetz deutlich. Das Gesetz schreibe mit 45 kWh pro qm und Jahr die Energieeffizienz neuer Gebäude bis 2023 auf den Stand von 2016 fest und verfehle so deutlich den Standard des Passivhauses mit  15 kWh pro qm und Jahr. Dies sei wirtschaftlichen Überlegungen geschuldet – die sich freilich bei steigenden Preisen für CO 2-Emissionen ganz anders darstellen würden. Eine Schlussfolgerung aus dieser Beobachtung konnte aus zeitlichen Gründen in der Fachveranstaltung nicht mehr gezogen werden, kann aber hier nachgeholt werden: Der „nächste große Schritt“ ist vor allem von den Entscheidungsträgern auf nationaler und europäischer Ebene zu fordern. Und dies mit dem Ziel, durch Einführung bzw. Erhöhung hoher Preise für klimaschädliche Emissionen ökonomische Anreize für klimagerechte Produktion und klimagerechten Konsum im Allgemeinen und für das Bauen und die Nutzung von Gebäuden im Besonderen zu schaffen.

Prof. Dr. Hartmut Topp referierte zum Thema „Klimaschutz und Verkehrswende“. Er war bis 2007 Lehrstuhlinhaber an der TU Kaiserslautern und betreibt seit 2011 das Büro „topp.plan : Stadt. Verkehr. Moderation.“. Hartmut Topp beschrieb anfänglich das Klimaschutz-Defizit des Verkehrsbereichs in Deutschland: Zwischen 1990 und 2018 blieben die verkehrsspezifischen CO 2-Emissionen bzw. CO 2-Äquivalente annähernd konstant. Anders als bei anderen Wirtschaftssektoren gelang die notwendige Reduktion auch nicht ansatzweise, obwohl der Verkehr für ca. 19 % aller klimaschädlichen Emissionen (Stand 2018) in Deutschland verantwortlich ist (zum Vergleich: der entsprechende Anteil des Bereichs „Gebäude“ betrug 13 %). Die klimaschädlichen Emissionen des Verkehrs resultieren zu ca. 96 % aus dem Straßenverkehr und zu ca. 60,6 % aus dem Betrieb von Personenkraftwagen. Hartmut Topp stellte das gerade seitens Bundesregierung und Bundestag beschlossene Klimaschutzprogramm 2030 (noch ohne die Nachbesserungen seitens des Bundesrats) als unzureichend in Bezug auf den Verkehrsbereich dar. Notwendig sei es, nicht nur die energetischen, sondern auch weitere Auswirkungen und Voraussetzungen des motorisierten Individualverkehrs zu betrachten. Mit dem Elektromotor würde nur der Antrieb des Automobils verändert, nicht aber sein Flächenbedarf, seine Lärmemissionen oder seine Unfallfolgen. Eine solche ganzheitliche Betrachtung würde es im Sinne einer Doppelstrategie nahelegen, sowohl Veränderungen im technischen Bereich zu realisieren, als auch im Mobilitätsverhalten. Der Anteil des Autoverkehrs an allen Wegen müsse reduziert werden, zudem müsse der Autoverkehr langsamer werden.

Kostenlos und unmittelbar wirksam wären Geschwindigkeitsbeschränkungen – dem Vorbild der Niederlande oder der Schweiz folgend könnten Obergrenzen der Geschwindigkeit von 120 km/h (Autobahnen), 100 km/h (vierbahnige Landstraßen), 80 km/h (zweibahnige Landstraßen) und 30 km/h (in der Regel – von Ausnahmen abgesehen – innerorts ) angeordnet werden. Allein auf den Straßen außerorts ließen sich so  mindestens 3 % der Co 2-Äquivalente im Verkehrsbereich einsparen. Würden 80 % aller bisher mit dem Auto zurückgelegten Kurzstrecken (unter 5 km Länge) zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewältigt, ließen sich weitere annähernd 6 % der CO 2-Äquivalente im Verkehr einsparen. Um das Mobilitätsverhalten zu verändern, sollten „Push“- und „Pull“-Maßnahmen im Zusammenhang konzipiert werden. Insgesamt müsse es darum gehen, den verfügbaren Straßenraum anders aufzuteilen: mit Einschränkungen für den Autoverkehr und Flächengewinnen für den sogenannten Umweltverbund. Zugleich müsse eine Querfinanzierung realisiert bzw. verstärkt werden: zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs und zugunsten des Umweltverbundes.

Auch wenn die Zeit für eine Aussprache eng begrenzt war, ließ sich Im Kreise der anwesenden Mitglieder der DASL grundsätzliche Zustimmung zu den vorgetragenen Positionen konstatieren.  Deutlich wurde aber auch, dass es in diesem Handlungsbereich besonders schwierig sein wird, außerhalb von Fachkreisen Mehrheiten für eine grundlegende Politikwende zu erreichen. Die Landesgruppe Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland will auch deshalb  am „Megathema“ des Klimaschutzes weiterarbeiten. Im Frühjahr des Jahres 2020 soll eine öffentliche Vortrags- und Diskussionsveranstaltung in Frankfurt am Main durchgeführt werden – zum selben Themenfeld, auf der Basis der in Ingelheim am Rhein gewonnenen Einsichten.

 

Nachlese zum Rundgang durch die Innenstadt von Ingelheim am Rhein

Mit der Wahl von Ingelheim am Rhein als Ort der Fachveranstaltung am 22.11.2019 wird das Bestreben des Vorstands der Landesgruppe Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland deutlich, den Blick über die großen Städte hinaus auf die Probleme und Lösungskonzepte auch mittelgroßer und kleiner Gemeinden zu weiten. Ingelheim am Rhein besitzt fünf unterschiedliche Ortsteile und ca. 27.000 Einwohner (2017). Eine Stadtmitte neu zu schaffen, war notwendig – und konnte dank eines Masterplans und der vorausschauenden Grundstückspolitik einer wohlhabenden Gemeinde (ohne Anwendung des besonderen Städtebaurechts!)  in hoher städtebaulicher Qualität und mit hoher Akzeptanz realisiert werden. Das Planungsbüro Planquadrat war für die Erstellung des Masterplans verantwortlich, die Stadtführung durch Claudia Becker und Herbert Elfers war dementsprechend informativ und anregend. Der nachfolgende Vortrag von  Oberbürgermeister Ralf Claus vertiefte die Eindrücke.

Die neue Stadtmitte verknüpft in einem Rundlauf vier neue öffentliche Plätze und wichtige öffentliche Einrichtungen wie die Kultur- und Veranstaltungshalle, das Weiterbildungszentrum, das Rathaus und die Mediathek. Großflächiger Einzelhandel wurde städtebaulich integriert. Mischungen von Nicht-Wohnnutzungen und Wohnungen wurden im Zentrum insgesamt, aber auch immer wieder in einzelnen Gebäuden realisiert. Heterogene und vernachlässigte Bausubstanz wurde überwiegend  durch neue Gebäude in hoher Dichte und mit anspruchsvollen Architekturen ersetzt. Die große Zahl von Pkw-Parkplätzen in Tiefgaragen mag aus heutiger Sicht problematisch sein, war aber seinerzeit für die Implantation des neuen Zentrums vermutlich unverzichtbar.

Zwei Elemente seien besonders hervorgehoben. Der Bahnhof wirkt gepflegt und funktional, verfügt über umfangreiche Parkierungsanlagen und ist von der neuen Stadtmitte auf kurzem und gut gestaltetem Weg erreichbar. Und: die Mediathek kombiniert großzügige Räume für die Präsentation und Nutzung der Medien mit einem Veranstaltungsraum und Wohnungen – und wirkt in ihrer

offenen und zugleich bescheidenen Gestaltung einladend – ein guter Ort für unsere Fachveranstaltung!

Dieter v.Lüpke  6.2.2020

10. Februar 2020 von Anke Kochenburger
Kategorien: Klimaschutz, Verkehr und Mobilität, Vortrag | Schlagwörter: , , , , | Schreibe einen Kommentar

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